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談談順豐貨機

發布日期:2021-10-08 16:15:34   瀏覽量 :577
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假定19點00分要從福州寄一個包裹到青島,理論上最快的方法就是把包裹送到最后一班從福州到青島。SC8842有山東航空SC8842,每天晚上21:30從福州長樂機場出發,包裹離開寄信人后要包攬、分類。裝載貨物,運輸等幾個大流程,再高效的物流系統,也不能保證這個包裹能按時21:30到達那架737飛機的腹艙。況且,今天SC8842的腹部是否有這一空位,也不見得。

一般說來,第二天早晨讓包件趕頭班,中午降落到機場,下午送到青島的收件人手中,比較現實。

山東航空737飛機。

不過,順豐可以保證,該包裹將于次日早晨到達青島的指定地點,因為它采用了不同的運輸策略。

19:00前,包裹由快遞人員取下,經陸路運送,將于23:00前抵達長樂機場的貨運終端,在順豐O36969航班上將包裹裝進順豐O36969航班的機艙,和其它從福州運到全國各地的包裹,次日00:10起飛,飛往杭州。

順豐737飛機。

波音737-300F的O36969貨機于01:30抵達杭州。此時,包裹將在杭州蕭山機場的順豐貨柜碼頭上被分揀,裝入順豐航空O37170飛機。

上午04:00,O37170離開杭州,并于05:50抵達青島。如果一切順利,包裹將在10:30前送到青島的收件人手中。

廈門和青島,作為兩座中型城市,夜間不有貨機直飛。而商品則通過杭州轉口,極大地提高了運輸效率。

航站樓的模型,航站樓之間相互聯系。

這里是一個典型的中心模型的例子。以杭州為例,它是一個樞紐。案件中,包裹從福州運到杭州,然后運到青島,使福州和青島這兩個中型城市不能直航深夜貨運航班,喜歡郵包次晨達的服務同時,集線器的使用減少了由于“飛機不滿”造成箱子空轉的可能性,也使順豐能夠用較少的飛機覆蓋更多的航點。

舉例來說,四個航點之間的連接需要六條航線,如果選擇一條作為樞紐,那么可以只有三條,而有五個航點之間需要十條來連接,如果選擇一條航線作為樞紐,那么就只有四條。若要用點到點方式連接n個機場,那么用(n^2-n)/2條路線,如果采用中轉模式,只需n-1條即可連接彼此。

其實,順豐在杭州的樞紐,很好地發揮了這種模式的優勢。00:00至03:00間,大量來自全國各地的順豐貨運飛機降落在杭州,03:00到06:00,貨機裝運貨物重新啟航,返回全國。通過這種方式,大部分貨物都可以在一夜之間抵達離目的地最近的地級市樞紐站。

順豐航空杭州航線網絡。

還有一天晚上就能到達目的地。又比如??诘胶艉秃铺?。包01:10從??谄痫w,02:25抵達深圳樞紐,經過高效率的全自動化分揀系統,將于02:50飛抵杭州樞紐,04:50抵達杭州,再經02:50抵達杭州樞紐,再經02:25抵達深圳。睡上一覺后,成千上萬的包裹便通過龐大的全國物流網,運往最后的目的地。

??陲w呼和浩特,繞道而行,但效率高。

實際上,順豐在杭州、深圳均有航空樞紐,平均每晚有五個航班。利用樞紐的貨物集散功能,可降低樞紐間貨運線路成本,實現集中遠距離運輸。這里有一個典型的軸輻模型。

在軸輻照模型中,市場對樞紐航線有著巨大的需求,航空公司可以通過集中運輸來降低成本。舉例來說,順豐公司就向深圳-杭州航線投放了大型757型飛機。與737-300/400型貨運飛機相比,B757-200F的載重達到了38噸,是737-300/400的載重2倍。

大型飛機帶來的規模經濟效益非??捎^,而且飛行的很多成本(如飛行員、機場時刻資源)不會隨著飛機的增大而增加。在軸輻照模式下,由757這樣的大型飛機運往最靠近目的地的集散中心,再由小型飛機737-300/400型運往需求相對不多的目的地城市。

在軸輻照模型中,中樞通道需要較大的運力投入。

國際快件巨頭的模式大致相同,只是,較大的集散地連接小型樞紐,小型集散集散集散集散集散集散集散集散集散集散地。三大國際快件公司把軸輻照模型發揮到了極致,比如UPS,如有必要從上海寄往圣馬丁(設在加勒比群島),則需搭四段航班的包裹。

一開始,747個包裹將被從浦東機場運到阿拉斯加安克雷奇的美亞樞紐(中轉站-樞紐),在那里,來自上海的包裹將與其它從東京大坂香港寄往北美的包裹一起搭上最近一架發往路易威爾世界港的B747-8F(樞紐),而在UPS世界港口,即UPS全球最大的轉運站,A300-600將被分揀開往加勒比波多黎各(樞紐-過境點),然后又換了小型推進器飛機到了圣馬丁。

路易維爾世界港UPS。

實際上,除了洲際的遠距離貨機,大多數國內/地區的貨機還是在夜間飛行,白天是取件派件的高峰期,只有所有人都睡著了,飛機就容易集中運送貨物。對貨運航空公司來說,夜航無疑可以節省大量的時刻費用,貨機無需與班機爭奪白天的黃金時刻,無論如何,快遞也不會因乘坐“紅眼”航班而抱怨。

“日、夜出”的習性對貨運航空公司來說是一項獨特的挑戰:飛機在白天俯臥。一般情況下,飛機只能在空中賺錢,而對于使用洲際航線飛行的飛機而言,一天可達18個小時,而對短途航班而言,這一數字可達10小時,但對于短途貨運航班,則僅需4-5小時。

讓我們回想一下最初的例子,從福州到杭州的順豐航班B737-300F航班,00:10起飛,01:30降落杭州樞紐。卸完貨物,加油,裝運后,飛機04:20再次起飛,05:35返回福州。這就是說,在福州,這架737每天要趴18個小時,飛行時間僅為3小時?;径?,大部分貨運航空貨機在夜間往返于樞紐機場后,白天空運靠窩,利用率低,使貨運公司不得不購買更便宜的舊飛機。

順豐航空B757-200F型貨機,部分757對翼梢小翼進行了改造,進一步提高燃料效率。

或者用順豐757做個例子。當前,我國757載客運力已不多,但該機型在貨運領域仍十分活躍。

圓通、順豐、郵航等國內大型貨運航空公司均有大量波音757貨機,根本原因在于這些老式飛機價格低廉。

例如順豐機隊中的B-2899型,機齡近30年。B757-200首次交付南航,1989年交付南航,經過20年的安全飛行,后來由順豐買下,現在再飛十年。

B777F中貨航。

與順豐在戰略上不同,國東南三大航均大量購買如B777F等先進寬體貨機,而737,757等窄體貨機配置較少。國際航空公司所屬國航擁有3架747F,4架757F,8架777F。中貨航所屬東航共有3架747F,6架777F。另有兩架747F和12架777F型貨機。

全美范圍內的純電動飛機。

737,757可以以客改貨方式廉價購買,但777F、747-8F這些全新的貨機只需新近購買,價格將比改型飛機高出許多。

三大航空公司購買這么多大的飛機,賠錢嗎?其實,傳統的航空貨運公司確實面臨“十年九虧”的尷尬。

三大航空公司的運作方式也與順豐截然不同。不同于順豐的直送式、短途短途小、貨機空閑時間長,三大航的寬體貨機主要集中在歐美洲際貨運市場,運輸價值高、價格低、需求量大。但是,他們主要依靠代理人來攬貨,客戶大部分是由貨代掌握,賺錢的能力和有價能力。

飛機
樞紐
包裹
貨機
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